180 лет назад, в 1837 году в России произошло событие, позволившее войти в число наиболее технически развитых стран: была проведена первая нитка от Санкт-Петербурга до Павловска, положившая начало строительству в России сети железных дорог. Этому событию был посвящен познавательный час, который для семиклассников школы Леонова провел замдиректора Музея истории ВСЖД, краевед Александр Хобта.

Необъятные просторы Российской империи просто требовали наличия быстрого и грузоподъемного вида транспорта, каким в то время обещал стать состав, движущийся на паровозной тяге. Несмотря на то что железные дороги уже успешно работали в Англии и Германии (российская дорога стала шестой, построенной в мире), ее строительство далось немалым трудом.  И дело было не в финансах и ресурсах. Профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер предложил свой проект строительства железной дороги на рассмотрение императора Николая I, расписывая всю пользу для страны, что они несет в себе. Но вопрос этот, вынесенный на Государственный Совет, поддержки не нашел. В качестве причин было даже мнение, что будет нанесен большой урон гужевому транспорту и судоходству, что в то время обеспечивали все перевозки внутри страны. Россия рисковала надолго отстать в своем развитии, если бы император самолично волей своей не издал указ Сенату об утверждении «Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт‑Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска» от 16 апреля 1836 года.

Дорога была названа Царскосельской, общая протяженность ее составляла 27 километров. В 1836 году началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова крытая платформа для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. Поскольку пригороды Санкт-Петербурга в то время были излюбленным местом отдыха царской фамилии и другой знатной публики, вокзал строили больше напоминающий павильон для отдыха, с концертным залом, рестораном, и прочими увеселениями. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села. Паровозы, вагоны и рельсы в основном заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы начали изготавливать на Александровском заводе в Петербурге.

3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и проверка. По современным меркам это был смешной агрегат, большая бочка на колесиках с длинной трубой. Имел мощность в 40 лошадиных сил, но был способен везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 верст в час.

Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи. Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер решил использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435, которая была принята на железных дорогах в Англии.

Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза Р. Стефенсона, еще не имевшего имени паровоза «Проворный», и восьми вагонов, стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России железной дороги императора Николая I и других почетных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошел от перрона. Люди, провожавшие первый поезд, были буквально потрясены. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское Село.

Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут. Таким образом, максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. В последующие три дня в поездах от Петербурга до Царского Села и обратно ездили все желающие.

В составе поезда были вагоны четырех классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами» - это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши – «вагоны». Вагоны не имели отопления и освещения.

В первые годы стоимость проезда для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого ‑ 80 и 40 копеек.

Стоимость строительства первой железной дороги в России оценивалась в 5 миллионов рублей (почти 10% этой суммы было потрачено на приобретение подвижного состава и рельсов). Но шок от «чуда невиданного» у населения быстро прошел. Паровоз с составом перестал пугать обывателя. Уже через год дорога перевезла 700 тысяч пассажиров и стала приносить доход, позволивший за пять лет окупить все затраты на строительство и на эксплуатацию всех транспортных средств.

Оценка этой магистрали обывателями была различной. Ей присвоили название «увеселительной», считая ее царской забавой или аттракционом. С другой стороны, для специалистов значение дороги для дальнейшего развития железнодорожного строительства в России было очень большим.

Специалисты-путейщики, обучавшиеся в Корпусе инженеров путей сообщений, проходили практику на действующей железной дороге, что в конечном итоге позволило сформировать коллектив строителей Николаевской железной дороги.

С 1841 года проводились испытания подвижного состава и велись научные разработки с целью установления коэффициента сцепления колес паровоза с рельсами, проводились сравнительные испытания паровозов нескольких зарубежных фирм, чтобы выбрать нужные модели для производства отечественных паровозов и вагонов.

В результате экспериментальных закупок локомотивов и прочего подвижного состава были выставлены российские требования к паровозам, вагонам и другим механизмам железной дороги.

Была проведена долгосрочная эксплуатация расширенной колеи, а также опыты с шириной колеи, которые показали экономическую невыгодность этого расстояния и привели к выбору нормальной ширины рельсовой колеи, сохранившейся до сих пор.

Вот так, с небольших 27 километров, с «увеселительной трассы» начиналась великая история железных дорог России. Отсюда берут свое начало и Транссибирская магистраль, и тоннели Кругобайкалки, трудные БАМовские километры. Россию представить без железной дороги немыслимо, слишком велика и не везде доступна. А там, где раздается гудок локомотива – жизнь продолжается. 

Раздел: